kopf

 
Home
News
Warum Industriekultur?
Veranstaltungen
Vereine, Museen, Archive
Projekte und Themen
Orte und Objekte
Impressum und Kontakt
Links

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

roemerbruecke
Römerbrücke. Modell

 

 

 

 

 

 

dombruecke
Dombrücke

lentze
Dombrücke. Entwurf Schwedler um 1850

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

hohenzollern
Hohenzollernbrücke

 

 

 

 

 

 

 

 

 

gerbertraeger
Wirkungsweise des Gerberträgers

 

 

 


 

haengebruecke_bam
Frühe Kettenhängebrücke. 1824 Bamberg

 

 

 

 

 

deutzer
Deutzer Brücke von 1913. Technikgeschichtlich besonders interessant: der Austeifungsträger unter der Fahrbahn in Kastenbauweise

 

 

 

vollwandtraegerbruecke
Großbalkenbrücke für die Autobahn über die Havel bei Berlin

rodenkirchen
Autobahnbrücke Rodenkirchen

 

 

uebersicht
Kölner Rheinbrücken nach dem Krieg

 

 

 

 

 

deutzer
Deutzer Brücke als Kastenträgerbrücke nach dem Wiederaufbau

 

 

 

 

 

 

 

zoo
Zoobrücke

 

 

 

 

 

 

 

 

 


severins
Severinsbrücke

leverkusen
Autobahnbrücke Leverkusen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

zurück / Köln / Köln_top11

Köln_Brücken

Texte und Dokumente
Alexander Kierdorf: Kurztext
Walter Buschmann: Die Rheinbrücken von Köln
Aufsatz mit allen Anmerkungen und zahlriechen Abildungen in: Denkmalpflege im Rheinland 12, 1995, S. 76-91

Kurztext
Köln ist überregional bekannt für seinen Dom und seine romanischen Kirchen. Das ist eine Stärke, zugleich aber auch ein Schwäche dieser Stadt. Aus der Distanz bietet die Stadt dem Fremden zu wenige Anreize zum Verweilen oder gar zu Übersiedlung. Eine viel zu wenig beachtete Attraktion bieten die Kölner Brücken.

Schade, dass die römische Brücke aus dem 1. Jh. nach Chr. nicht erhalten ist. Dieser erste feste Rheinübergang wurde im 4. Jahrhundert zerstört. Auch der nicht realisierte Brückenentwurf des Ingenieurs Johann Wilhelm Schwedlers mit aufklappbaren Mittelteil – wie bei der Tower Bridge in London – wäre sicher eine attraktive Bereicherung für Stadtbild und Geschichte der Stadt Köln geworden. Eine Überlebenschance hätte diese Brücke aber sicher genauso wenig, wie die 1855 verwirklichte Gitterträgerbücke von Hermann Lohse. Es war ein Verdienst deutscher Ingenieure, Konstruktionen dieser aus dem englischsprachigen Raum bekannten Art waren zu neuen Größenordnung zu entwickeln.

Auch die alte Dombrücke blieb nicht erhalten. Köln war ein Drehkreuz des Verkehrs zwischen West und Ost und besonders via Rhein zwischen Nord und Süd. Auch das Folgebauwerk auf die zu eng gewordene Dombrücke, die 1907 bis 1911 erstellt Hohenzollernbrücke war wie die beinahe gleichzeitig erbaute Südbrücke in Größenordnung und Bauweise eine Inkarnation für den innovationsfreudigen Großbrückenbau in Deutschland. Die erste Deutzer Brücke von 1913, mehr aber noch die Mülheimer Brücke von 1927 und die Rodenkirchener Brücke von 1939/40 setzten diese Tradition fort. Immer waren diese Brückenbauten exzellent auch abgestimmt auf das weltweit hochgerühmte Stadtbild von Köln. Einen Höhepunkt der Brückenbaukunst jedoch waren die nach 1945 erneuerten und durch Neubauten ergänzten Brücken in Köln. Eine in ihrer Eleganz und technischen Innovation auch später kaum übertroffenes Bauwerk war die erneuerte Deutzer Brücke 1947/48 ebenso wie die nach neuem konstruktiven Prinzip als erdverankerte Hängebrücke mit orthotropher Platte erneuerte Mülheimer Brücke 1950/51. Eine hochwertige Brückenarchitektur boten auch die Severinsbrücke und die Zoobrücke. Zusammen mit der Köln-Leverkusener Autobahnbrücke gehören insgesamt 8 Brücken zur Kölner Brückenfamilie. Sechs davon stehen unter Denkmalschutz. Köln kann sich würdig einreihen in die großen Brückenstädte der Welt wie London, Paris und vor allem New York. Man darf dieser Stadt wünschen, dass sie sich dieses hochrangigen Kulturguts endlich bewusst wird und auch in den Planungen der Zukunft gebührend berücksichtigt.

luftbild
Luftbild

Walter Buschmann: Die Rheinbrücken von Köln

Die großen Brücken über Flüsse, Täler, Meeresarme etc. zählten schon immer zu den wichtigen Herausforderungen in der Geschichte des Menschen. Sie waren mehr als nur kühne Ingenieurbauwerke, dienten zugleich als Symbol ihrer Zeit, als Merkzeichen der je­weiligen technischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Möglichkeiten. Dies galt und gilt beson­ders für einen der ganz großen Ströme Europas: den Rhein.

Die Rheinbrücken gehörten schon wegen ihrer Größe stets zu den Königinnen unter den Brocken Europas. Hinzu kam ein enorm hoher Gestaltungsanspruch, denn die Rheinlandschaft wurde seit dem 17.Jahrhun­dert von Reisenden aus ganz Europa wegen ihrer ma­lerischen Schönheit bewundert. Bauherren, Architek­ten und Ingenieure fühlten sich daher verpflichtet, Brückenbauwerke von höchster ästhetischer Qualität zu liefern. Dies galt in besonderem Maße auch für das vielgepriesene Rheinpanorama der Stadt Köln.

roemerbruecke_skizze
Römerbrücke. Gesamtbild

Wie für viele andere europäische Städte begann auch in Köln die Geschichte des Brockenbaus mit den Römern. Für die 50 n. Chr. gegründete Colonia Ara Agrippinensis, die 80 n. Chr. zur Hauptstadt der Provinz Niedergermanien erhoben wurde, entstand 310 n. Chr. als rechtsrheinischer Brückenkopf das Castra Divitia, das spätere Deutz. Die beiden Rheinufer wurden verbunden durch eine Brücke mit Strompfeilern aus Werkstein, zwischen denen Holzbinder gespannt waren. Fünfzehn der insgesamt neunzehn Strompfei­ler sind archäologisch durch ergrabene Pfahlreste nachgewiesen. Einige dieser mit Eisenspitzen versehe­nen Holzpfähle sind im Römisch-Germanischen Museum in Köln ausgestellt. Ein dort gezeigtes Modell rekonstruiert die vermutete Gestalt der Brücke.

Diese erste, feste Brücke über den Rhein bestand nur rund hundert Jahre. Sie erlitt das Schicksal des römischen Kölns, das im Ansturm der germanischen und fränkischen Stämme im 5. Jahrhundert unterging. Die Steine der Strompfeiler wurden wohl für den Bau des mittelalterlichen Kölns wieder verwendet.

Während der folgenden neun Jahrhunderte blieb das reiche Köln - das sich zu einer der größten Handels­städte Europas entwickelte - ohne eine feste Verbin­dung über den Rhein. Ausschlaggebend mag die steti­ge Furcht der Kölner vor der Konkurrenz der selb­ständigen rechtsrheinischen Städte Deutz und Mül­heim gewesen sein. Fähren vermittelten den Perso­nen- und Warenverkehr zwischen beiden Rheinufern. Erst als das Rheinland 1815 preußische Provinz wurde, entstand 1822 eine Schiffbrücke zwischen Köln und Deutz. Schiffbrücken waren während des 19.Jahr­hunderts ein weit verbreitetes Mittel zur Überquerung des Rheins. Sie entstanden auch in Düsseldorf (1837), Koblenz, Mainz, Mannheim und Basel. 1888 wurde noch eine weitere Schiffbrücke im Kölner Raum ge­schaffen. Sie verband Mülheim mit dem westlichen Rheinufer.

Die Dombrücke
Mit Einführung der Eisenbahn begann nicht nur für Köln ein neues Zeitalter des Brückenbaus. Köln wurde ein Knotenpunkt im sich entwickelnden Eisenbahn­netz. Bis 1850 war Köln im Westen verbunden mit Aachen und Antwerpen, im Norden mit Düsseldorf und Oberhausen, im Osten mit Dortmund und Berlin und im Süden mit Bonn. Eine feste Brücke über den Rhein schien notwendig, wurde jedoch weniger von den privaten Eisenbahngesellschaften, sondern von der preußischen Regierung in Berlin forciert.

Friedrich Wilhelm IV betrachtete die Brücke auch als ein Symbol für den Zusammenhalt der lange Zeit un­ter französischer Herrschaft stehenden westlichen Teile des Rheinlandes mit Preußen und entschied, dass die Brücke axial auf den Kölner Dom ausgerichtet werden sollte. Die außerordentliche Bedeutung des Kölner Domes als Nationaldenkmal (Grundsteinle­gung zur Vollendung des Dombaus durch Friedrich Wilhelm IV. 1842) wurde auf die Brücke übertragen. Brücke und Dom formen bis heute ein Ensemble, das die Bestrebungen zur nationalstaatlichen Einigung Deutschlands zum Ausdruck bringt.

Ein 1850 ausgeschriebener Wettbewerb für die Dombrücke wurde von dem später zu hohen Ehren gelangenden Ingenieur Johann Wilhelm Schwedler gewonnen. Schwedler entwickelte eine Theorie des Stahlfachwerkträgers, konzipierte den so genannten Schwedler-Träger, der mit wenig Materialaufwand große Spannweiten erlaubte, und hatte wesentlichen Anteil an der Entwicklung des Dreigelenkbogens. Er war preußischer Ministerialbeamter und beeinflusste 1860 bis 1890 alle größeren Brückenbauwerke in Deutschland. Für den Brückenschlag über den Rhein zwischen Köln und Deutz machte Schwedler ebenso wie sein 'nicht weniger bedeutender Kollege Karl Lentze den Vorschlag für eine Hängebrücke mit einem Hubteil zwischen zwei Türmen in der Strommitte, um den Rheinschiffen Durchlaß zu gewähren. Die Entwürfe von Schwedler und Lentze ka­men nicht zur Ausführung. Näher an der realisierten Lösung lag der Entwurf des englischen Ingenieurs Moorsom, der eine Gitterträgerbrücke vorschlug und dafür einen 2. Preis erhielt.

Beeinflusst durch Robert Stephensons Kastenträger­brücken über die Meerenge zwischen Nord-Wales und Angelsea (Menai Straits) und über den Conway 1847-50 wurden die großen Fluß brücken in Deutsch­land in den 1850er Jahren als Gitterträgerbrücken konstruiert. Der vielbewunderte Kastenträger Stephensons wurde kritisiert wegen des hohen Materialverbrauchs - ein Gesichtspunkt, der besonders in dem damals industriell noch unterentwickelten Deutschland von hoher Bedeutung war. Der Gitterträger dagegen mit seinem engmaschigen System sich kreuzender Stabeisen war leichter und materialsparender konstru­iert. In Holzbauweise wurde er nach einem Patent des Amerikaners Ithiel Town schon seit 1820 in den USA gebaut. Die erste eiserne Gitterträgerbrücke entstand 1845 mit 45 Metern Spannweite über den Royal Canal in Dublin.

Das Verdienst der deutschen Ingenieure bestand dar­in, Gitterträgerbrücken in neuen, großartigeren Dimensionen zu verwirklichen. Karl Lentze wies mit seinen Brücken über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat (in der Nähe der ebenfalls zum deutschen Nationaldenkmal erhobenen Marienburg) 1850-57 den Weg. Sein Bauleiter Hermann Lohse entwarf die Kölner Dombrücke als Gitterträgerkonstruktion. Sie wurde 1855 bis 1859 ausgeführt (Grundsteinlegung am 3. 10. 1855 durch Friedrich Wilhelm IV., der die gleiche silberne Kelle und den silbernen Hammer benutzte wie 13 Jahre zuvor für den Dom). Getragen von drei Strompfeilern hatten die vier Trä­ger Spannweiten von 104 Metern. Der nördliche Teil der Brücke diente mit zwei Gleisen dem Eisenbahn­verkehr, der südliche Teil war Straßenbrücke für Pfer­defuhrwerke und Fußgänger. Der Konstrukteur der Kölner Dombrücke, Hermann Lohse, schuf zehn Jah­re später die Hamburger Elbbrücken (1868-72), die mit ihren sinusartig gekrümmten Ober- und Untergur­ten einen speziellen Fachwerkträger formen, der nach seinem Schöpfer auch Lohse-Träger genannt wird.
Die Torbauwerke an beiden Flussufern des Rheins wurden aufwendig in Werkstein gestaltet durch Hof­baumeister Strack. In der Mitte über den Toröffnungen thronten die Reiterstandbilder von König Fried­rich Wilhelm IV und seinem Sohn, dem späteren Kai­ser Wilhelm I.

Bogensehnenträger- Brücken in Köln
Nur fünfzig Jahre bot die Dombrücke dem ständig steigernden Verkehr über den Rhein ausreichende Kapazität. 1907 fuhren mehr als 400 Züge pro Tag über die Brücke. Ein umfassendes Konzept für den expandierenden Eisenbahnverkehr am Knotenpunkt Köln beinhaltete eine neue Eisenbahnbrücke im Süden und eine Verdoppelung der Verkehrsleistung der Dombrücke im Norden. Mehrere Aspekte führten zu der Entscheidung, die alte Dombrücke nicht zu verbreitern, sondern sie durch eine völlig neue Konstruktion zu ersetzen.

Unter Leitung des Ingenieurs Beermann entstand das nach Fertigstellung Hohenzollernbrücke genannte Bauwerk 1907 bis 1911 über nur noch zwei Strompfeilern als dreiteilige Bogensehnenträgerkonstruktion. Um die Rheinschiffahrt zu erleichtern, hatte die mittlere Bogenöffnung eine Spannweite von 168 Metern. Die Brücke bestand aus drei parallel angeordneten Stromüberbauungen: die beiden nördlichen trugen vier Eisenbahngleise; die südliche diente als Straßenbrücke.

Bogensehnenträger waren im Brückenbau seit 1830 bekannt. 1841 erhielt der Amerikaner Squire Wipple ein Patent für einen Bogensehnenträger, der aus Holz und Gußeisen konstruiert war. Solche Trägerkonstruktionen wurden für viele Brücken im ländlichen Bereich in den USA gebaut.

Mehrfach wurde der Bogensehnenträger im Verlauf des 19. Jahrhunderts verbessert. In Deutschland wurde in den 1880er und 1890er Jahren eine große Zahl von Brücken nach diesem System errichtet. Um 1900 fand eine Variante dieses Brückentyps weite Verbreitung: die zur Aussteifung notwendigen Diagonalstäbe wurden auf den Bereich der Obergurte beschränkt; diese in sich versteiften Obergurte wurden über Zugstangen mit den unterhalb der Eisenbahngleise bzw. der Fahrbahn angeordneten Sehnenträgern verbun­den. Seit 1895 waren solche Brücken über die Donau, Mosel, EIbe und den Rhein (Düsseldorf und Worms) erbaut worden. Dieser Brückentyp war stolz von den deutschen Brückenbauanstalten auf der Pariser Weltausstellung 1900 präsentiert worden. Er galt als beson­ders geeignet für malerische Landschafts- und Stadtbilder, da die störenden Diagonalstäbe auf einen schmalen Streifen reduziert waren unter Optimierung der Transparenz der Konstruktion. Diese Art der Bo­gensehnenträgerkonstruktion kam damit den Forderun­gen der immer stärker an Gewicht gewinnenden Hei­matschutzbewegung entgegen. Historische Fotos im Bildarchiv des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege, die die Hohenzollernbrücke während des Baus zeigen, verweisen darauf, dass auch die Denkmalpflege in der Frage des Brückenneubaus beteiligt war.

Die Hohenzollernbrücke wurde an beiden Ufern mit mächtigen Torbauten versehen, und über den Strompfeilern erhoben sich markante Türme. Die Gestal­tung dieser Natursteinarchitekturen wurde Franz Schwechten übertragen, einem der wichtigsten Vertre­ter der Neoromanik in Deutschland (Kaiser-Wilhelm­Gedächtniskirche/Berlin). Die bei den vorhandenen Reiterstandbildern der alten Dombrücke wurden am Ostufer der neuen Brücke wiedererrichtet, die Stand­bilder von Wilhelm II. und Friedrich I. am Westufer aufgestellt. Die Hohenzollernbrücke machte damit ihrem Namen alle Ehre.

Nahezu gleichzeitig mit der Hohenzollernbrücke entstand 1906 bis 1910 die Südbrücke. Die ebenfalls unter Leitung von Beermann entworfene Brücke überspannt den Rhein mit drei Bögen. Die Mittelöff­nung hat eine Weite von 165 Metern. Die Brücke bietet mit einer einfachen Stromüberbauung Platz für zwei nebeneinander liegende Gleise.

Um das Bild der Stahlbogenbrücken über den Rhein zu variieren, wurde ein andersartiger Konstruktionstyp gewählt. Der Mittelbogen ist als Auslegerträger ausgebildet und reicht in die Felder der Seitenöffnungen hinein. Die Seitenbögen sind über starke Bolzen (d=40 cm) mit dem Mittelbogen verbunden. Durch die vereinfachten Auflagen auf den schlankeren Strom­pfeilern erreicht die Südbrücke eine größere Leichtigkeit und Eleganz gegenüber der massiger wirkenden Hohenzollernbrücke. Das Prinzip der gespreizten Obergurte, die über Zugstangen mit den Sehnenträgern unter den Gleisen verbunden sind, beherrscht jedoch auch wesentlich das Bild der Südbrücke.

Auslegerträger fanden in Deutschland nach dem Patent von Heinrich Gerber von 1866 weitere Verbrei­tung. Das Konstruktionsprinzip war jedoch schon zu­vor in England bekannt (Cantileverträger). Die spektakulärste Brücke nach diesem Prinzip entstand 1883-1903 über den Firth of Forth in Schottland (10).

Ähnlich wie die Hohenzollernbrücke wurde auch die Südbrücke ergänzt durch eine monumentale Steinar­chitektur. Auch hierfür lieferte Franz Schwechten die Entwürfe.

Kölner Hängebrücken
Nach Thomas Telfords berühmter Hängebrücke über Menai Straits (1819-26) zeigte der deutschstämmige Amerikaner Johann August Roebling mit der Niagara Brücke (1851-55) und besonders mit der Brooklyn Brücke (1870-83) die Möglichkeiten, die in diesem Brückentyp steckten. Da Hängebrücken ungeeignet schienen, mit dem schweren Gewicht der Eisenbahn­züge und den vom Zugverkehr verursachten Vibrationen fertig zu werden, spielten sie im Verlauf des 19. Jahrhundert nur eine untergeordnete Rolle. Die zusätzliche Aussteifung der Fahrbahnen durch Fach­werkträger (von Roebling schon für die Niagara Brücke verwirklicht) zeigte den Weg zur Problemlösung.

Nach 1900 wurden die parallel zu den Fahrbahnen angeordneten Aussteifungsträger in ihrer Wirksamkeit stetig verbessert. Manhattan Brücke von 1903 und Williamsburg Brücke von 1907 über den Hudson in New York zeigten die einzuschlagende Richtung und bewirkten eine Renaissance der Hängebrücken in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. New York schuf sich ein eindrucksvolles Ensemble von Hänge­brücken, das seinen vorläufigen Höhepunkt in der George-Washington-Brücke (1928-31) mit einer Spannweite von 1050 Metern fand. Auch die folgen­den drei Kölner Brücken wurden als Hängebrücken konstruiert.

Seit 1881 gab es Pläne, die alte Schiffbrücke zwischen Köln und Deutz von 1822 durch eine feste Brücke zu ersetzen. Ein Vorschlag des Fabrikanten C. F. von Guilleaume von der Kabelfirma FeIten und Guilleaume, auf eigene Rechnung eine Hängebrücke zu errich­ten, wurde von der Stadt Köln nicht aufgegriffen. In den 1880er Jahren gab es mehrere städtische Pläne für einen Brückenneubau, von denen jedoch keiner reali­siert wurde.

1898, 1910 und 1912 gab es drei bemerkenswerte Wettbewerbe zum Bau der Deutzer Brücke. Spätestens zum zweiten Wettbewerb machte die Stadt im Ausschreibungstext klar, dass eine Hängebrücke als Variante zu den Bogenformen der beiden bestehen­den Brücken bevorzugt würde. Zudem schienen den Auslobern die leichteren Aufbauten einer Hänge­brücke besser mit dem Stadtbild vereinbar. Folgerich­tig sollte sich die architektonische Qualität der Ent­würfe auf die Stahlkonstruktion konzentrieren. Auf­wendige Tor- und Turmbauten wie bei den anderen beiden Brücken waren nicht gewünscht.

Bedeutende Architekten jener Zeit nahmen an dem Kölner Brückenwettbewerb teil: Franz Schwechten, der den zweiten Wettbewerb gewann, Theodor Fischer, Bruno Möhring, Peter Behrens, der einen hoch­gelobten Entwurf vorlegte, und Karl Moritz, Gewinner des dritten Wettbewerbes. Die schließlich ausgeführte Brücke, mit deren Gestaltung Karl Moritz beauftragt wurde, orientierte sich sehr stark an den konstruktiven und ästhetischen Grundzügen des Entwurfs von Peter Behrens.

Ausschlaggebend zum Verständnis dieser Brücke ist der im Wettbewerb nur von Peter Behrens in Vollwandbauweise vorgeschlagene Aussteifungsträger. Wegen der ungünstigen Gründungsverhältnisse an beiden Ufern wurde die Deutzer Brücke als in sich verankerter (unechte) Hängekonstruktion ausgeführt. Die aus den Ketten resultierenden Kräfte wurden also nicht in Widerlagern an den Ufern eingeleitet, sondern von den besonders kräftig ausgebildeten Versteifungsträgern aufgenommen. Es ist sehr wahrschein­lich, dass diese Art der selbstverankerten Hängebrücke erstmals in Köln für den Bau der Deutzer Brücke ver­wirklicht wurde. Interessant ist die Formung der Aussteifungsträger. Gewählt wurden nach unten offene Kastenträger (Breite = 0,42 m), die in weich ge­schwungenen Formen eine Höhe von 3,2 bis 5,5 Me­tern hatten mit der größten konstruktiven Höhe der Profile über den Strompfeilern. Die Wahl eines sol­chen Kastenträgers war eine sehr wichtige Innovation, die Auswirkungen auch auf andere Bereiche des Stahlbaus hatte. Es war das geeignete Mittel, das als Ersatz für die filigranen Fachwerkkonstruktionen zur Aussteifung der Stahlbauten entscheidend beitragen konnte. Die Korrespondenz zum Gedankengut von Peter Beh­rens ist evident (vgl. Turbinenhalle der AEG in Berlin, wo Behrens für die Seitenfassade aus ästhetischen Gründen Vollwandträger wählte).

Gerühmt wurde die 1913-15 erbaute Deutzer Brücke auch hinsichtlich ihrer harmonischen und eleganten Form. Der Rhein wurde mit drei Öffnungen im Verhältnis 1: 2: 1 überspannt. Die Mittelöffnung war 185 Meter weit. Die Brücke war einschließlich der Pylonen eine reine Stahlkonstruktion, bei der sich die ganze architektonische Gestaltungskraft auf das Ingenieurbauwerk konzentrierte. Es war ein frühes Beispiel für die Aufhebung der im 19. Jahrhundert noch so gewichtigen Trennung von Architektur und Ingenieurwesen.

Auch die Mülheimer Brücke wurde 1927-29 nach einem Wettbewerb als selbstverankerte Hängebrücke erbaut. Mit einer Spannweite von 315 Metern war es die größte Hängebrücke Europas. Zur Aufhän­gung der Fahrbahn wurden statt Ketten patentver­schlossene Drahtseile verwendet. Diese Seile waren bei FeIten & Guilleaume/Köln entwickelt worden. Er­neut wurden wie für die Deutzer Brücke zur Ausstei­fung der Fahrbahn schlanke Kastenträger benutzt, die mit ihren leicht geschwungenen Linien das Erschei­nungsbild der Brücke wesentlich prägten. Die schlich­ten Stahlpylonen waren auf Gelenken punktförmig gelagert. Den Entwurf für die Brücke lieferte der Architekt Adolf Abel, der sein Hauptmotiv »schweben statt lasten« aus einem Vergleich mit dem Kölner Dom herleitete.

Der Bau der Autobahn führte in Deutschland zur Entstehung einer enormen Anzahl neuer Brücken. Es wird geschätzt, dass zwischen 1933 und 1941 9000 Brücken gebaut wurden. Die Stahlbrücken wurden überwiegend als Großbalkenkonstruktionen mit Vollwandträgern auf massiven Pfeilern realisiert. Obwohl eine solche Großbalkenbrücke auch für die bei Rodenkirchen den Rhein überquerende Autobahn 15% billiger als eine Bogen- oder Hängebrücke gewesen wäre, entschied man sich für eine Hängebrücke, die sich besser in das Stadt- und Landschaftsbild ein­passte. Zudem bot eine kühne und spektakuläre Brückenkonstruktion dem NS-Staat bessere Propagandamöglichkeiten, zumal die Autobahnen mit ihren Brücken gern für diese Zwecke benutzt wurden.

Die Rodenkirchener Autobahnbrücke entstand 1938-41 nach Entwurf der Ingenieure Karl Schaech­terle, Fritz Leonhardt und des Architekten Paul Bonatz. Es ist eine »echte« erdverankerte Hängebrücke mit riesigen Widerlagern, die als Betonblöcke (50 x 38 x 17,5 Meter) an beiden Ufern angelegt wurden. Mit einer Spannweite von 378 Metern war es erneut die größte Hängebrücke Europas. Wie für die Mülheimer Brücke wurden patentverschlosse Drahtseile verwendet. Zur Aussteifung der Fahrbah­nen dienten Vollwandträger. Alle Details waren bis hin zur ornamentalen Ordnung der Nietbilder äußerst sorgfältig geplant. Die Brücke ist in ihren schlichten Formen noch eng verbunden mit dem konstruktivistischen Gedankengut der 1920erJahre. Nur die mit Mu­schelkalkplatten verblendeten Widerlager mit ihren feierlichen Treppenaufgängen und Plattformen erin­nern an den Monumentalstil, der damals üblich war.

Das erhaltene Erbe der Vorkriegsbrücken
Während des Zweiten Weltkrieges wurden alle 73 Rheinbrücken zwischen Basel und Holland durch Bomben oder Sprengungen zerstört.

In Köln wurde zuerst die Südbrücke unter Wiederverwendung des westlichen Bogens und Einsatz von Behelfskonstruktionen über Mittel- und östlicher Seitenöffnung wieder in Betrieb genommen. Bis 1950 wurden die beiden fehlenden Bögen in alter Form er­neuert. Die Architektur der Portal- und Turmbauten blieb in reduzierter Form erhalten. Als einzige Brücke im Rheinland vermag die Südbrücke noch einen Eindruck zu vermitteln von dem im 19. Jahrhundert üblichen Zusammenspiel von wuchtiger Steinarchitektur und filigraner Stahlkonstruktion.

Ähnlich wie die Südbrücke wurde auch die Hohenzol­lernbrücke wiederaufgebaut. Gänzlich verzichtet wur­de jedoch auf den südlichen Teil der Brücke für den Straßenverkehr, an den heute noch die natursteinver­kleideten Widerlager und die langgezogene Rampe am östlichen Ufer erinnert. von den beiden Stromüberbauungen für die Eisenbahn konnten beide west­liche Seitenbögen und ein östlicher Seitenbogen wieder verwendet werden. Der zweite östliche Seitenbo­gen wurde nach Duisburg transloziert und dient dort als Teil der Bürgermeister-Lehr-Brücke. Die fehlenden Bögen der Hohenzollernbrücke erneuerte man zunächst behelfsmäßig und bis 1959 in alter Form. Leider wurde die im Krieg beschädigte Portal- und Turmarchitektur von Franz Schwechten fast vollständig niedergelegt. Die vier Reiterstandbilder der Hohenzollern erhielten wieder ihren Platz an den beiden Brückenzugängen.

Die alte Deutzer Brücke ging nach Einsturz vollständig verloren. Der Ersatzbau läutete eine neue Ära in der Brückenbautechnik ein.

Auch die Mülheimer Brücke teilte das Schicksal der Deutzer Brücke. Die neue Brücke entstand nach einem Wettbewerb von 1948 als »echte«, erdverankerte Hängebrücke mit eingespannten Pylonen in den Jahren 1949-51 nach Entwurf von Wilhelm Riphahn. Wie schon für die Rodenkirchener Brücke, der die Mülheimer Brücke in Konstruktion und Form nun stark ähnelte, war der Ingenieur Fritz Leonhardt an der Gestaltung der Konstruktion beteiligt. Bei der durch Bomben zerstörten Rodenkirchener Autobahnbrücke blieben beide Pylonen erhalten. Die Fahrbahnen mit Versteifungsträgern und Seilen wurden in alter Form, aber in Schweißtechnik erneuert. Das Bild der ornamental geordneten Nietköpfe ging dadurch leider verloren.

Die ersten modernen Kastenträgerbrücken
Die Probleme beim Wiederaufbau der Deutzer Brücke führten zur Erfindung eines neuen Brückentyps durch Fritz Leonhardt, der 1945/46 an den Plä­nen für die Deutzer Brücke arbeitete. Die Situation in der Nachkriegszeit mit ihrem Mangel an Rohstoffen führte zur Auflage der englischen Besatzungsmacht, dass für die Brücke nur 3600 t Stahl bei einer reduzierten Breite von 7,0 Metern verbraucht werden dürfen. Ein Wiederaufbau der Hängebrücke schied bei diesen Auflagen aus. Geplant war zunächst eine GroBbalkenbrücke mit Vollwandträgern, die al­lerdings einen zusätzlichen Strompfeiler in der Flussmitte erfordert hätte. Sowohl Stadtverwaltung wie auch die Strombauverwaltung hätten sich mit dieser Lösung gezwungenermaßen einverstanden erklärt. Es war das Verdienst von Fritz Leonhardt und des Architekten Gerd Lohmer - einem Schüler von Paul Bonatz -, dass die neue Brücke mit gleicher Spannweite der Mittelöffnung wie bei der alten Hängebrücke entstehen konnte - und zwar ohne Pylonen und tragendem Kettenwerk.

Der Kastenträger mit seinem in ganzer Brückenlänge durchlaufenden Hohlkasten, dessen obere Blechtafel zugleich als Fahrbahn (12 cm Betonschicht) ausgebil­det ist, geht zurück auf Überlegungen Leonhardts in den 1940er Jahren. Eine stahlsparende Leichtbau­weise war damals im Rahmen der Kriegswirtschaft von höchstem Interesse. Da sich der Hohlkasten schlanker bauen lässt als die aus Einzelbalken zusam­mengesetzte Großbalkenbrücke, war eine wesentliche Materialeinsparung zu erwarten. Unter den Restriktio­nen der Nachkriegszeit wagte Leonhardt den Sprung. Mit seiner Konstruktion, die 3700 t Stahl erforderte, ließ sich die Vorgabe der Engländer fast einhalten. Schließlich wurde sogar die Wiederherstellung der al­ten Brückenbreite von 11,6 Metern zugestanden. Statt 8500 t der alten Hängebrücke wurde für die neue Konstruktion nur 5760 t Stahl verbraucht. Leonhardt selbst verwies in seiner Festschrift zum Wiederaufbau der Deutzer Brücke auf Stephensons Röhrenbrücke über Menai Straits (1847-50) als Vorläuferkonstrukti­on. Als Vorbild darf jedoch auch die alte Deutzer Brücke mit ihren kastenförmigen Versteifungsträgern gewertet werden.

Die Gestaltungsarbeit des Architekten Gerd Lohmer verlieh der neuen Deutzer Brücke den eleganten Schwung mit den aufs äußerste reduzierten Abmes­sungen. Die Höhe des Hohlkastens reduziert sich von 5,5 Metern über den Strompfeilern auf 3,2 Meter in Strommitte. Rad- und Fußwege waren über Auslegerträger an den Hohlkörper angefügt worden, die an den Stirnseiten durch ein gestuftes Gesims verblendet waren, so dass die Schlankheit der Konstruktion noch unterstrichen wurde. Erneut waren die Nietköpfe zu ornamentalen Bildern zusammengefügt. Die 1947-48 erbaute Deutzer Brücke ist die älteste und wohl auch schönste Kastenträgerbrücke. Sie hatte zahlreiche Nachfolger in den 1950er und 1960er Jahren.

Eine interessante Variation des Themas gelang mit der 1962-66 erbauten Zoobrücke. Architekt war erneut Gerd Lohmer; Fritz Leonhardt war als Berater beteiligt. In Antwort auf das asymmetrische Stadtbild mit den dominanten Domtürmen am Westufer ruht die Zoobrücke auf nur einem Strompfeiler, der dicht am Ostufer angeordnet wurde. Über dem Strompfei­ler hat der Kastenträger die größte Konstruktions­höhe, um dann, ständig schlanker werdend, wie ein Degen mit 259 Metern Spannweite zum Westufer vor­zustoßen. Hier lagert der Kastenträger auf nur dünnen Stahlpfeilern am Ufer auf. Wie bei der Deutzer Brücke sind Geh- und Radwege über Auslegerträgern an den bei den Kammern des Hohlkastens angefügt. Neben einer etwa zeitgleichen Kastenträgerbrücke über die Save in Belgrad (Spannweite 261 m) ist die Zoobrücke die weitestgespannte Kastenträgerbrücke der Welt, mit einer unerreichten Schlankheit in den Baukörperabmessungen.

Schrägseilbrücken
Auch die Schrägseilbrücke ist eine Erfindung deutscher Ingenieure. Dieser Brückentyp hatte einige Vor­läufer im 19. Jahrhundert, bei denen die Fahrbahn an schräggespannten Ketten befestigt war. Die Albert Brücke (1873) in London ist die am besten bekannte Schrägkettenbrücke. Probleme mit der Haltbarkeit der Ketten und Drahtseile bewirkten, dass sich dieser Brückentyp im 19. Jahrhundert nicht weiterentwickeln konnte. Verbesserungen der Drahtseiltechnik (die patentverschlossenen Seile von FeIten & Guilleaume spielten hier eine wichtige Rolle), die Einführung der Leichtbauweise für die Fahrbahnen, bessere Berechnungsmöglichkeiten und wirtschaftliche Vorteile ge­genüber anderen Brückentypen waren die Basis für die weite VerbreituIl!1i der Schrägseilbrücken.

Der erste, unausgeführte Entwurf für eine Schrägseilbrücke war schon 1948 für die Erneuerung der Mülheimer Brücke vorgelegt worden. Erstmals verwirk­licht wurde das Schrägseilprinzip 1955 durch ein deutsches Unternehmen in Schweden (Strömsund Brücke), und das früheste Beispiel in Deutschland war die Theodor-Heuss-Brücke (1953-57) in Düsseldorf. Es war der Pionierbau einer eindrucksvollen Familie von Schrägseilbrücken, die, gestaltet von Friedrich Tamms, den Rhein bei Düsseldorf überspannen. Durch die Severinsbrücke (1956-59) erhielt Köln seine erste Schrägseilbrücke. Nach einem Wettbewerb war erneut Gerd Lohmer der Architekt. Die Entscheidung für eine Schrägseilbrücke an dieser Stelle war nicht allein wirtschaftlich motiviert. Man wollte mit einer asymmetrischen Lösung, mit einem Einzelpylon am rechten Rheinufer, einen Kontrapunkt (so auch der Deckname für Lohmers Entwurf im Wettbewerb) in der Silhouette der Stadt zu den zahlreichen. Kirchentürmen und besonders zu den Domtürmen am Westufer des Rheins schaffen.

Mit gleichzeitiger Überbrückung der Hafeneinfahrt zum Deutzer Hafen und des Rheinauhafens hat die Severinsbrücke eine Spannweite von 334 Metern. Die Fahrbahn ist an einem einzigen Pylon in A-Form auf­gehängt. Die patentverschlossenen Seile verbinden wie zwei Strahlenbündel den Pylonenkopf mit der Fahrbahn. Die Fahrbahn selbst ist als Kastenträger mit zwei separaten Kammern ausgebildet.
Erneut beweist die Baugeschichte der Severinsbrücke die bei allen Kölner Rheinbrücken erkennbare Ver­antwortlichkeit der Planer und Bauherren für die Stadtsilhouette. Die Einpassung wurde hier jedoch we­niger durch Unterordnung wie noch bei der Deutzer Brücke, sondern durch Schöpfung einer neuen Domi­nante geschaffen. Die größere Souveränität gegenüber der Geschichtlichkeit der Stadt kam übrigens auch im Abbruch ganzer Hauszeilen und -blöcke im Severins­viertel zum Ausdruck, um die Zu- und Abfahrten zur neuen Brücke zu ermöglichen.

Das letzte Mitglied der Kölner Brückenfamilie ist die Autobahnbrücke Leverkusen. Sie entstand gleichzeitig mit der Zoobrücke 1962-65. Es ist eine Schrägseilbrücke mit 280 Metern Spannweite. Nach dem Vorbild der NordereIbe Brücke in Hamburg (1960-63) sind die beiden Pylonen in der Mittellinie angeordnet. Die harfenförmig gespannten Seile halten einen zweizeiligen Kastenträger in Mittellage. Rad­ und Fußwege sind wieder über Auslegerträger ange­fügt.

Kölner Brückenfamilie in der Gegenwart
Die Kölner Brücken sind in ihrer Vielfalt auf engstem Raum wie ein aufgeschlagenes Lehrbuch zur Brückenbaukunde des 20.Jahrhunderts in Stahl . Die Veränderungen an diesen Brücken wurden hauptsächlich verursacht durch die stetig steigenden Verkehrs­ströme. Severinsbrücke und Mülheimer Brücke wurden mit separaten Fahrspuren für die Straßenbahn versehen. Leider gingen bei diesen Umgestaltungs­maßnahmen auch viele Details verloren.

Deutzer Brücke (1978-80) und die Rodenkirchener Autobahnbrücke (1989-94) wurden unter Zufügung gleichartiger Bauelemente in der Breite verdoppelt. Die Hohenzollernbrücke (1986-88) erhielt eine dritte Stromüberbauung für die Gleise der S-Bahn. Die drei neuen Bogenträger wurden in der Form den alten Bögen angepaßt.

Größere Eingriffe in die historische Substanz hatte in den letzten drei Jahren die Südbrücke zu erleiden. Obwohl reparaturfähig, wurden aus Kostengründen die Bögen der Vorlandbrücken in Schweißkonstruktion erneuert.

Die Brücken von Köln sind Denkmale für die Kon­struktionsgeschichte des Brückenbaus. Das weltweite Interesse an diesen Brücken wird nicht zuletzt durch Erwähnung der Hänge-, Kastenträger- und Schrägseilbrücken in mehreren Ausgaben der Enzyclopedia Britanica belegt. Sie zeigen auch die jahrhundertelangen Auseinandersetzungen um Erhaltung und Steigerung eines Stadtbildes am Strom, das immer wieder Menschen aller Nationen begeistert.

Literatur
Führer zu den vor- und frühgeschichtlichen Denkmälern, Bd. 38,
Köln II, Mainz 1980

Arnold Stelzmann/Robert Frohn, Illustrierte Geschichte der Stadt Köln, 10. Aufl. Köln 1984

Helmut Signon, Brücken in Köln am Rhein, Köln o. J. (1966),

Hans-Fried Schierk, 100 Jahre feste Rheinbrücken in Nordrhein-Westfalen 1855-1955, Opladen 1955

Judith Breuer, Die ersten preußischen Eisenbahnbrücken. Dir­schau. Marienburg. Köln. Begleitbuch zur Ausstellung des Ost­preußischen Landesmuseums Lüneburg, Stuttgart 1988

Beermann, Die Rheinbrücken bei Cöln. Köln 0.]. (1911).

Haas, Kölner Rheinbrücken, in: Stadt Köln (Hrsg.), Neue Rhein­brücke Köln-Mülheim, Köln 0.]. (1929)
           
Landsberg, Der Wettbewerb für den Bau einer festen Straßen­brücke über den Rhein bei Köln, in: Zentralblatt der Bauverwal­tung 31 (1911), S. 414 ff.

Fritz Leonhardt u. a., Die Autobahnbrücke über den Rhein bei Köln-Rodenkirchen, Berlin 1952.

Karl Schaechterle/Wilhelm Reim, Wettbewerb zum Wiederaufbau der Rheinbrücke Köln-Mülheim, Berlin-Köln-Heidelberg 1950.

Fritz Leonhardt, Die neue Straßenbrücke über den Rbein von Köln nach Deutz, in: Straßenbrücke über den Rbein von Köln nach Deutz; erw. Sonderdruck aus Die Bautechnik 1949, Reft 7,9, 10, 11, 12

Ders., Vom Werden der Brücke, in: Stadt Köln (Hrsg.), Zur Einweihung der Köln-Deutzer Brücke 0.]. (Köln 1948)

Stadt Köln (Hrsg.), Kölner Rheinbrücken 1959-1966. Severins­brücke 1959. Zoobrücke 1966, Berlin 0.]. (1966).

R. Daniel/R. Schumann, Die Bundesautobahnbrücke über den Rhein bei Leverkusen, in: Der Stahlbau 36, 1967, S. 225-236.

all Copyrights reserved / Alle Rechte der Texte und Bilder dieser Homepage
verbleiben beim Verfasser bzw. Hersteller:
©Rheinische Industriekultur e.V. 2004-2006